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  • A Luta de Fretes

    Em 1931 as financeiras da Costeira passam por grande turbulência. Na oportunidade, os fretes da Companhia chegam a ser reduzidos a 70% em função da chamada luta de fretes. Para atenuar os efeitos dessa disputa, as principais companhias de navegação assinam, em 15 de junho, o chamado “ajuste de fretes”, que passa a vigorar a partir de 1º de julho com prazo de 12 meses podendo ser prorrogado. Participam desse acordo: Jayme Couto, presidente do Convênio de Fretes Marítimos; Oswaldo dos Santos Jacintho, presidente da Costeira; Álvaro Dias da Rocha, diretor-gerente da S/A Lloyd Nacional; José Cesário de Mello e Mário de Almeida, representando, respectivamente, a Pereira Carneiro & Cia. Ltda. (Companhia Comércio e Navegação) e a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro.

    Em termos gerais, pelo acerto, as receitas líquidas dos fretes arrecadados pelos navios das referidas empresas passam a constituir renda comum, como um fundo, e distribuídas na seguinte proporção: Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, 45,5%; Companhia Nacional de Navegação Costeira, 32%; S/A Lloyd Nacional, 11,5½ %; e Companhia Comércio e Navegação, 11 %.

    O compromisso estabelece, ainda, que as despesas de custeio dos navios ficam por conta de cada empresa, salvo as de estiva nos porões, que são repartidas da mesma forma da receita. Além disto, os fretes são os da tabela aprovada pela Comissão de Tarifas Marítimas não sendo permitido qualquer desconto. Cabe ressaltar, que não se inclui no acordo as tarifas decorrentes do transporte de carvão nacional, ficando a condução do minério extraído do Rio Grande do Sul a cargo do Lloyd Brasileiro e o de Santa Catarina, dividido entre este mesmo Lloyd e a Companhia Nacional de Navegação Costeira.

    Observa-se, com relação ao ajuste, que o mesmo pode ser considerado como um tipo de combinação horizontal com características de consórcio, visto que inclui a repartição de benefícios, tendo neste caso como objetivo principal a regulação de preços.

    Embora tenha assinado o compromisso, a diretoria da Costeira não fica satisfeita com o acordo, em virtude que a distribuição do percentual de 32% não corresponde ao desempenho da Companhia, já que os registros das estatísticas de transporte são superiores ao firmado no ajuste. Para ter-se uma idéia da defasagem dos valores, em 1931 a Costeira tem que entregar às demais empresas 4.000 contos de réis de sua própria arrecadação. Com a redução da receita e o crescimento das despesas, em virtude da flutuação cambial, surgem sérios problemas financeiros para a Companhia.

    Apesar do ajuste, a luta de fretes continua trazendo grande prejuízo à Costeira, principalmente em função, como já abordado, da atuação de empresas de cabotagem que não possuem obrigação contratual com o governo. Dentre essas companhias estão a Serras, dirigida por Pedro Villela, e Carbonífera Rio Grandense, comandada por Roberto Cardoso, empresas consideradas pela diretoria da Costeira como responsáveis diretas pelo inicio da competição tarifária considerada desigual.

    Em represália à atuação daquelas companhias, a Costeira promove, em agosto de 1933, mais um acordo que também conta com a participação do Lloyd Brasileiro, Comércio e Navegação, Capitão Napoleão de Alencastro Guimarães, depositário judicial e Lloyd Nacional, caracterizando de vez a luta de fretes na cabotagem nacional. Pelo acerto, as companhias dão rebate de 20% a vigorar a partir de P. Alegre, para os produtos embarcados exclusivamente nos navios daquelas empresas.

    Essa atitude recebe o repúdio de Roberto Cardoso que envia, em 4 de janeiro de 1934, carta a Getúlio Vargas, onde expõe a exclusão, considerada acintosa por ele, da companhia que representa do acordo de agosto de 1933. No documento, Roberto alerta sobre a grave situação financeira das companhias signatárias daquele instrumento, em função das dívidas com o governo e com o Banco do Brasil, e propõe a oficialização dos fretes.

    Em decorrência da disputa entre as Companhias, as discussões na Comissão de Tarifas Marítimas tornam-se violentas. Divididas em dois grupos, tendo de um lado as que participam do acordo acima descrito, e do outro, além da Serras e da Carbonífera, a Salinas Perynas, empresas que operam os navios que na gíria marítima são chamados de “vapores vagabundos”.

    Apesar das articulações entre as maiores empresas de navegação, o quadro pouco se modifica, e as receitas da Costeira diminuem, visto que a Comissão de Tarifas não consegue manter os compromissos assumidos pelos armadores. Assim, para tentar dar fim de uma vez por todas ao problema, o governo edita o decreto nº 23.761, de 18 de janeiro de 1934, com o objetivo de regularizar a marinha mercante nacional. Na oportunidade, a situação dos fretes é tão grave que merece o seguinte comentário da revista Commercio e Navegação:


    "As companhias de navegação que exploram a cabotagem nacional estão exaurindo seus últimos recursos numa desenfreada concorrência de fretes, sem que até hoje os poderes competentes tenham encontrado meios eficazes de evitar a tremenda guerra de tarifas em que, mutuamente, se aniquilam."


    Com relação às tabelas de fretes, cabe destacar que as da Costeira normalmente servem para outras companhias, sendo a inicial aprovada em 1915, recebendo aumentos de 45% em outubro de 1917 e 25% em julho de 1919.

    Dez anos depois o governo organiza nova tabela, estabelecendo fretes máximos e reduzindo os valores sobre mercadorias populares. Os valores estabelecidos em 1929 permanecem até 1933, quando ocorre a luta de fretes que dura até setembro de 1934, ocasião em que a Conferencia de Navegação de Cabotagem retorna com os preços do final da década de 1920. Finalmente, conforme já relatado, em 1935 os valores são reajustados, porém não cobrem as despesas das companhias em função, principalmente, do aumento dos salários, mantendo-se, assim, a situação deficitária das empresas.

    Ainda para tentar reduzir os prejuízos das companhias de navegação, o governo decide, em janeiro de 1935 aumentar os fretes em 15% para produtos como feijão, arroz, farinha, mandioca, milho, batata e charque, e em 30% para outros artigos. Entretanto, na mesma ocasião, também são aumentados os salários dos tripulantes das embarcações mercantes, e como este aumento não é absorvido pelo aumento da receita proveniente da elevação das tarifas, continua o desequilíbrio financeiro das empresas.

    Essa situação é retratada no relatório da diretoria da Costeira relativo ao ano de 1935:


    O déficit ainda continua apesar do aumento da tabela de fretes, pois, os vencimentos do pessoal foram também aumentados fortemente (...). A cessação de isenção de direitos e impostos também concorreu fortemente para o regime deficitário. O aumento das ‘subvenções’ é imprescindível para o bem geral. Melhorando a situação da Companhia Nacional de Navegação Costeira para ampliar os seus serviços e poder solver todos os seus compromissos.


    Além da questão dos fretes, as companhias têm que conviver com as taxas acessórias governamentais, conforme mostrado por Henrique Lage em discurso proferido na Associação Comercial do Estado do Pará, em janeiro de 1937, cujo teor básico é o seguinte:


    [...] O que ficou dito teve por finalidade esclarecer o que representa, para o armador nacional, a organização de fretes que se harmonizem, com justeza, aos múltiplos interesses do produtor, do comércio e do armador; mas a essas dificuldades é indispensável acrescentar as que resultam da arbitraria criação de taxas acessórias, encarecendo o custo do transporte mas não beneficiando de qualquer maneira os interesses do armador.

    Caminhamos no Brasil para uma situação verdadeiramente alarmante com relação às taxas acessórias aos fretes. Estas já alcançam, em alguns locais, a cifras astronômicas, sendo ainda certo que por circunstâncias de ordem varia não alcançaram índices estáveis.

    [...] As classes produtoras, as classes exportadoras e as classes importadoras vêem no armador o inimigo comum, o consumidor das energias produtivas, voltando-se todas as vistas, todas as imprecações para o frete, como se este fora o responsável único pela situação. [...].



    Em resumo, a defasagem dos valores dos transportes e a guerra dos fretes causam dificuldades financeiras para as empresas, que são agravadas em virtude das despesas serem pagas em moeda estrangeira e a receitas obtidas em mil-réis.

    Conforme já relatado, a Companhia Serras é uma das empresas que praticam a guerra tarifária e, assim, torna-se motivo de interesse por parte de Henrique Lage, que designa Pedro Brando como intermediário das negociações com os acionistas daquela Companhia. Além da Serras, Lage adquire também, na ocasião, a Sociedade Brasileira de Cabotagem.


    Fonte: Carlos Alberto Campello Ribeiro
    Tese: Henrique Lage e a Companhia Nacional de Navegação Costeira: A História da Empresa e Sua Inserção Social (1891-1942)





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